Salut à tous, j'ouvre ce post, en espérant l'alimenter réguliérement, en matiére d'articles relatifs aux astuces diverses d'entretien méchanique des jeep. Il y à de la place et serait bien de ne pas étre le seul à y intervenir.
Merci
Jeep Mechatips
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Detsch
Jantes & Pneumatiques
Pression de gonflage : Pour une monte standard ( 225/75/15)
Avant : 28 PSI ou 1,93 bar
Arrière : 32 PSI ou 2,21 bar
En charge ou autoroute : 2,2 et 2,5 bar
Pour une monte pneumatique de grande taille (31 ou supérieur) l’ajustement se fait en traçant deux traits de craie sur la bande de roulement. La bonne pression est obtenue par l’effacement du trait sur la largeur de la bande.
Lorsque que l’on démonte souvent ses roues (comme moi) pour des opérations d’entretien, graissage ou autre, il est conseillé de savoir bien les remonter.
Le serrage des écrous s’effectue dans un ordre particulier :
1 - 4 - 2 - 5 - 3 (dans le sens des aiguilles d’une montre) et se serrent au couple de 108 Nm. (un serrage trop important déforme les filets et fragilise les goujons.)
Il est important, et d’autant plus sur un véhicule à ponts rigides, que les roues soient parfaitement équilibrées, car les vibrations engendrées, ressenties ou non sont destructrices de roulement et génèrent des jeux dans la direction.
Avant : 28 PSI ou 1,93 bar
Arrière : 32 PSI ou 2,21 bar
En charge ou autoroute : 2,2 et 2,5 bar
Pour une monte pneumatique de grande taille (31 ou supérieur) l’ajustement se fait en traçant deux traits de craie sur la bande de roulement. La bonne pression est obtenue par l’effacement du trait sur la largeur de la bande.
Lorsque que l’on démonte souvent ses roues (comme moi) pour des opérations d’entretien, graissage ou autre, il est conseillé de savoir bien les remonter.
Le serrage des écrous s’effectue dans un ordre particulier :
1 - 4 - 2 - 5 - 3 (dans le sens des aiguilles d’une montre) et se serrent au couple de 108 Nm. (un serrage trop important déforme les filets et fragilise les goujons.)
Il est important, et d’autant plus sur un véhicule à ponts rigides, que les roues soient parfaitement équilibrées, car les vibrations engendrées, ressenties ou non sont destructrices de roulement et génèrent des jeux dans la direction.
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Re: Jeep Mechatips
Parfait, je vais pouvoir prendre quelques vacances !Detsch a écrit :Il y à de la place et serait bien de ne pas étre le seul à y intervenir.
Merci
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Detsch
Capacité des fluides
XJ & YJ
Huile moteur 2.5L : 3,8L 4.0L : 5,7L ( 10W40 minérale ou semi-synthétique)
Fréquence de vidange recommandée : 5000 km maxi (minérale)
Moteur 2,5L Diesel VM : 6,8L (10W40 minérale ou semi synthèse)
Fréquence de vidange recommandée : 5000 km maxi (minérale)
Transmission manuelle : AX5 : 3,2L AX15: 3,15L ( 75W90 Synthétique ou semi)
Fréquence de remplacement: Tous les deux ans maxi
Transmission automatique: AW4 XJ : 8L 32RH/30RH YJ : 8,2L
Transfert : CT 231 XJ boite manuelle 1,5 L , ST 242: 1,4L ( DEXRON II ou III)
Fréquence de remplacement: Une fois par an
Pont Avant : Dana 30 XJ: 1,48L YJ: 1,65L
Pont Arrière: Dana 35/C : 1,6L (75/90 Synthèse ou semi)
Fréquence de remplacement: Une fois par an
Circuit de Refroidissement:
2,5L Diesel VM: 8L
2,5L XJ : 9,5 L YJ: 8,5L
4.0 L XJ : 11,4L YJ: 9,9L
Fréquence de remplacement: Tous les deux ans maxi
Bon à savoir :
La couleur et de l’aspect du fluide renseigne généralement sur la normalité de fonctionnement des organes avec lesquels il se trouve en contact.
Ex: Dans un circuit de refroidissement le liquide doit toujours être proche de l’aspect originel.
Toute altération indique (vieillissement mis à part) un problème passé ou à venir.
Ainsi, dans un pont, une huile trouble ou grisâtre indique souvent une forte présence de particules de métal signalant une usure prématurée du couple ou différentiel.
Tous les types de fluide en service dans une automobile vieillissent assez rapidement et leurs propriétés s’altèrent pour devenir avec le temps moins efficaces, plus corrosifs c’est pourquoi le bon respect des fréquences de remplacement est primordial pour qui veut conserver longtemps et en bon état un véhicule.
Liquide de freins : 2 ans (Dot 3 ou 4)
Liquide hydraulique d’embrayage : 2 ans
Liquide hydraulique d’assistance de direction: 2 ans
(Faute de circuit de vidange: A l’aide d’une grosse seringue, videz complètement le réservoir et le remplir au niveau avec du liquide neuf, renouvelez rapidement l’opération après avoir fait usage du véhicule)
Huile moteur 2.5L : 3,8L 4.0L : 5,7L ( 10W40 minérale ou semi-synthétique)
Fréquence de vidange recommandée : 5000 km maxi (minérale)
Moteur 2,5L Diesel VM : 6,8L (10W40 minérale ou semi synthèse)
Fréquence de vidange recommandée : 5000 km maxi (minérale)
Transmission manuelle : AX5 : 3,2L AX15: 3,15L ( 75W90 Synthétique ou semi)
Fréquence de remplacement: Tous les deux ans maxi
Transmission automatique: AW4 XJ : 8L 32RH/30RH YJ : 8,2L
Transfert : CT 231 XJ boite manuelle 1,5 L , ST 242: 1,4L ( DEXRON II ou III)
Fréquence de remplacement: Une fois par an
Pont Avant : Dana 30 XJ: 1,48L YJ: 1,65L
Pont Arrière: Dana 35/C : 1,6L (75/90 Synthèse ou semi)
Fréquence de remplacement: Une fois par an
Circuit de Refroidissement:
2,5L Diesel VM: 8L
2,5L XJ : 9,5 L YJ: 8,5L
4.0 L XJ : 11,4L YJ: 9,9L
Fréquence de remplacement: Tous les deux ans maxi
Bon à savoir :
La couleur et de l’aspect du fluide renseigne généralement sur la normalité de fonctionnement des organes avec lesquels il se trouve en contact.
Ex: Dans un circuit de refroidissement le liquide doit toujours être proche de l’aspect originel.
Toute altération indique (vieillissement mis à part) un problème passé ou à venir.
Ainsi, dans un pont, une huile trouble ou grisâtre indique souvent une forte présence de particules de métal signalant une usure prématurée du couple ou différentiel.
Tous les types de fluide en service dans une automobile vieillissent assez rapidement et leurs propriétés s’altèrent pour devenir avec le temps moins efficaces, plus corrosifs c’est pourquoi le bon respect des fréquences de remplacement est primordial pour qui veut conserver longtemps et en bon état un véhicule.
Liquide de freins : 2 ans (Dot 3 ou 4)
Liquide hydraulique d’embrayage : 2 ans
Liquide hydraulique d’assistance de direction: 2 ans
(Faute de circuit de vidange: A l’aide d’une grosse seringue, videz complètement le réservoir et le remplir au niveau avec du liquide neuf, renouvelez rapidement l’opération après avoir fait usage du véhicule)
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Detsch
Moteur VM 2,5L Turbo diesel
Successeur du Renault, le moteur VM offre un gain de couple et de puissance fort appréciable, hélas, il traine également derrière lui une sordide réputation de fragilité.
Mais qu’en est il exactement ?
Commercialisé jusqu’en 2001 sur les Cherokee, très rares sont les exemplaires qui totalisent moins de 100 mkm aujourd’hui, 310 000, 245 000, 195 000, 170 000 c’est surtout ce que l’on rencontre, comme kilométrage courant, dans les petites annonces.
D’origine Italienne et marine ce moteur (ou dérivés) à déjà été utilisé en automobile par Rover et Alfa Roméo, entre-autre, loin d’être un mauvais moteur, bien au contraire, il possède néanmoins une conception particulière qui le rends susceptible aux traitements sans concessions. Pour rester fiable il demande à être mené et entretenu d’une manière
rigoureuse et ce n’est qu’à cette condition qu’il peut procurer un service de longue durée sans intervention mécanique notoire. Une notion qui devient de plus en plus difficile à assimiler à une époque ou l’on vous parle de révision et vidange tous les 50000 km !
Primo l’utilisation: Ce moteur est d’une conception particulière, probablement son origine marine, un bloc fonte et culasse en alliage, de plus, les culasses sont multiples (1 par cylindre), ce qui, vous l’aurez compris, le rend sensible aux échanges thermiques.
Sa bonne volonté et sa propension à monter dans les tours, mais aussi son manque de couple en dessous de 1800 tr/mn, allié au poids du Cherokee (ou pire du Grand) à tendance à conduire
l’utilisateur non averti à ‘taper dedans’. Grave erreur ! Le monsieur n’aime pas !
En fait, lui, ce qu’il préfère c’est une utilisation ‘pépère’, ne jamais tirer dessus à froid et l’utiliser dans une plage de régime assez stable (2000/3000 tr/mn), sans jamais monter trop haut dans les tours. Et oubliez la zone rouge qui dépasse les 4000 Tr/mn…
Et encore, tout cela est il conditionné par un entretien qui doit rester drastique . Filtre à air et gasoil remplacés tous les ans. Vidange avec filtre (le modèle d’origine à clapet) tous les 5000 km maximum et avec une bonne huile minérale diesel (Mon conseil perso : 6,5 litres de Shell Helix
Super 15W40, bidon jaune et 0,7 de 100 % synthèse)
Avec le circuit de lubrification, le circuit de refroidissement doit également bénéficier de la même attention, il doit être vidangé impérativement tous les 2 ans maximum et le radiateur doit étre contrôlé et dépoussiéré régulièrement.
La moindre surchauffe sera fatale, c’est pourquoi ces deux circuits conditionnent la fiabilité du moteur dans le temps. A noter que ces principes n’ont rien de nouveau et sont applicable
universellement et en vigueur depuis déjà des lustres…
Si le moteur de votre véhicule d’occasion à déjà eu affaire à un problème de culasses et que ses dernières ont été remplacées ( en intégralité par des modèles d’origine ou renforcées, c’est à
souhaiter) il ne faut en aucun cas oublier de procéder au resserrage ultérieur (15-20000 km) car de nouveaux problèmes pourraient se poser !
Alors un mauvais moteur le VM, pas vraiment, mais un moteur délicat tout de même ou il est nécessaire d’avoir toujours à l’œil la température d’eau et la pression d’huile.
Cela dit, celui que j’utilise, été comme hiver, à passé depuis longtemps le cap des 100000 sans ne jamais consommer ni eau, ni huile, rester parfaitement stable en température et se goinfrer ’raisonnablement’ de ses 9,4L de gasoil.
Pourvu que cela dure !
Références des pièces d’entretien Chrysler (conseillées)
Réf. Filtre à air : 53030730,15€
Réf. Filtre à Huile: 5003558AA, 8,50 €
Réf. Filtre à gasoil : 4723905, 29€, les tarifs sont indicatifs et peuvent varier...
Successeur du Renault, le moteur VM offre un gain de couple et de puissance fort appréciable, hélas, il traine également derrière lui une sordide réputation de fragilité.
Mais qu’en est il exactement ?
Commercialisé jusqu’en 2001 sur les Cherokee, très rares sont les exemplaires qui totalisent moins de 100 mkm aujourd’hui, 310 000, 245 000, 195 000, 170 000 c’est surtout ce que l’on rencontre, comme kilométrage courant, dans les petites annonces.
D’origine Italienne et marine ce moteur (ou dérivés) à déjà été utilisé en automobile par Rover et Alfa Roméo, entre-autre, loin d’être un mauvais moteur, bien au contraire, il possède néanmoins une conception particulière qui le rends susceptible aux traitements sans concessions. Pour rester fiable il demande à être mené et entretenu d’une manière
rigoureuse et ce n’est qu’à cette condition qu’il peut procurer un service de longue durée sans intervention mécanique notoire. Une notion qui devient de plus en plus difficile à assimiler à une époque ou l’on vous parle de révision et vidange tous les 50000 km !
Primo l’utilisation: Ce moteur est d’une conception particulière, probablement son origine marine, un bloc fonte et culasse en alliage, de plus, les culasses sont multiples (1 par cylindre), ce qui, vous l’aurez compris, le rend sensible aux échanges thermiques.
Sa bonne volonté et sa propension à monter dans les tours, mais aussi son manque de couple en dessous de 1800 tr/mn, allié au poids du Cherokee (ou pire du Grand) à tendance à conduire
l’utilisateur non averti à ‘taper dedans’. Grave erreur ! Le monsieur n’aime pas !
En fait, lui, ce qu’il préfère c’est une utilisation ‘pépère’, ne jamais tirer dessus à froid et l’utiliser dans une plage de régime assez stable (2000/3000 tr/mn), sans jamais monter trop haut dans les tours. Et oubliez la zone rouge qui dépasse les 4000 Tr/mn…
Et encore, tout cela est il conditionné par un entretien qui doit rester drastique . Filtre à air et gasoil remplacés tous les ans. Vidange avec filtre (le modèle d’origine à clapet) tous les 5000 km maximum et avec une bonne huile minérale diesel (Mon conseil perso : 6,5 litres de Shell Helix
Super 15W40, bidon jaune et 0,7 de 100 % synthèse)
Avec le circuit de lubrification, le circuit de refroidissement doit également bénéficier de la même attention, il doit être vidangé impérativement tous les 2 ans maximum et le radiateur doit étre contrôlé et dépoussiéré régulièrement.
La moindre surchauffe sera fatale, c’est pourquoi ces deux circuits conditionnent la fiabilité du moteur dans le temps. A noter que ces principes n’ont rien de nouveau et sont applicable
universellement et en vigueur depuis déjà des lustres…
Si le moteur de votre véhicule d’occasion à déjà eu affaire à un problème de culasses et que ses dernières ont été remplacées ( en intégralité par des modèles d’origine ou renforcées, c’est à
souhaiter) il ne faut en aucun cas oublier de procéder au resserrage ultérieur (15-20000 km) car de nouveaux problèmes pourraient se poser !
Alors un mauvais moteur le VM, pas vraiment, mais un moteur délicat tout de même ou il est nécessaire d’avoir toujours à l’œil la température d’eau et la pression d’huile.
Cela dit, celui que j’utilise, été comme hiver, à passé depuis longtemps le cap des 100000 sans ne jamais consommer ni eau, ni huile, rester parfaitement stable en température et se goinfrer ’raisonnablement’ de ses 9,4L de gasoil.
Pourvu que cela dure !
Références des pièces d’entretien Chrysler (conseillées)
Réf. Filtre à air : 53030730,15€
Réf. Filtre à Huile: 5003558AA, 8,50 €
Réf. Filtre à gasoil : 4723905, 29€, les tarifs sont indicatifs et peuvent varier...
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Detsch
Le ’shunt’ de la valve EGR sur un moteur VM
A l’attention de celui, non pas toi, toi, qui ne voit que très vaguement de quoi il retourne, la valve EGR est une des composantes du circuit de recyclage des gaz d’échappement.
Cette soupape, commandé par dépression et pilotée par le calculateur, introduit dans le collecteur d’admission une certaine quantité de gaz brulés, lesquels en se mélangeant aux gaz frais sont rebrulés une deuxième fois, d’ou la notion de recyclage.
Si le principe paraît séduisant pour Antoine ou Nicolas, non pas lui, l’autre, il est dans la pratique plus sujet à caution .
Prenons le cas du moteur diesel, celui qui nous intéresse, c’est, de part son principe de fonctionnement et le carburant utilisé, un moteur ‘cracra’ par définition qui oblige l’utilisation d’huiles détergentes pour garder ses dessous propres, facile donc de comprendre que la réintroduction de gaz chargés en particules ne va pas arranger la sauce.
Dans le cas du moteur VM, avec ses culasses en cristal de Baccara et sa répugnance aux hauts régimes, ce système participe d’une manière conséquente l’encrassage global.
D’autre part la valve EGR est parfois sujette à des défaillances, qui furent si nombreuses au début que même les pros shuntaient le système pour éviter les retours de clientèle…
Bref, ce truc est loin d’être la panacée, c’est pourquoi je préfère de loin désactiver son action et garder mon moteur plus propre et sans soucis de ce coté.
Pas la peine de me traiter de pollueur, la seule solution efficace, dans ce domaine, et applicable au moteur diesel, c’est le filtre à particules, mais, même les pouvoirs publiques ne semblent pas pressés d’y remédier en rendant obligatoire son montage sur les véhicules neufs, mon irresponsabilité reste relativement minime…
Quoi qu’il en soit et si l’envie vous en prends sachez qu’il est très facile de shunter le circuit sur un Cherokee à moteur VM.
Primo, son implantation ( facilement accessible) et secundo, un acte techniquement à la portée du bricoleur du dimanche.
Il suffit donc de localiser la capsule à dépression, de retirer le tuyau et d’obturer les deux bouts.
Ainsi le système reste actif, puisque fonctionnel mais inopérant .
Inutile de préciser que la valve doit être en position fermée au moment de la désactivation !
Le système peut être rendu immédiatement opérationnel et notamment le jour du control technique car ce dernier dans sa phase d’analyse des gaz utilise un régime ou la valve est active (ouverte) et ce n’est pas une coïncidence, c’est la raison qui fait que son utilisation ce jour la est recommandée.
Le Cherokee que j’utilise roule depuis deux ans avec la valve déconnectée et ne s’en porte pas plus mal...
Cette soupape, commandé par dépression et pilotée par le calculateur, introduit dans le collecteur d’admission une certaine quantité de gaz brulés, lesquels en se mélangeant aux gaz frais sont rebrulés une deuxième fois, d’ou la notion de recyclage.
Si le principe paraît séduisant pour Antoine ou Nicolas, non pas lui, l’autre, il est dans la pratique plus sujet à caution .
Prenons le cas du moteur diesel, celui qui nous intéresse, c’est, de part son principe de fonctionnement et le carburant utilisé, un moteur ‘cracra’ par définition qui oblige l’utilisation d’huiles détergentes pour garder ses dessous propres, facile donc de comprendre que la réintroduction de gaz chargés en particules ne va pas arranger la sauce.
Dans le cas du moteur VM, avec ses culasses en cristal de Baccara et sa répugnance aux hauts régimes, ce système participe d’une manière conséquente l’encrassage global.
D’autre part la valve EGR est parfois sujette à des défaillances, qui furent si nombreuses au début que même les pros shuntaient le système pour éviter les retours de clientèle…
Bref, ce truc est loin d’être la panacée, c’est pourquoi je préfère de loin désactiver son action et garder mon moteur plus propre et sans soucis de ce coté.
Pas la peine de me traiter de pollueur, la seule solution efficace, dans ce domaine, et applicable au moteur diesel, c’est le filtre à particules, mais, même les pouvoirs publiques ne semblent pas pressés d’y remédier en rendant obligatoire son montage sur les véhicules neufs, mon irresponsabilité reste relativement minime…
Quoi qu’il en soit et si l’envie vous en prends sachez qu’il est très facile de shunter le circuit sur un Cherokee à moteur VM.
Primo, son implantation ( facilement accessible) et secundo, un acte techniquement à la portée du bricoleur du dimanche.
Il suffit donc de localiser la capsule à dépression, de retirer le tuyau et d’obturer les deux bouts.
Ainsi le système reste actif, puisque fonctionnel mais inopérant .
Inutile de préciser que la valve doit être en position fermée au moment de la désactivation !
Le système peut être rendu immédiatement opérationnel et notamment le jour du control technique car ce dernier dans sa phase d’analyse des gaz utilise un régime ou la valve est active (ouverte) et ce n’est pas une coïncidence, c’est la raison qui fait que son utilisation ce jour la est recommandée.
Le Cherokee que j’utilise roule depuis deux ans avec la valve déconnectée et ne s’en porte pas plus mal...
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Detsch
Tracklock ou pas ?
Est ce que ma Jeep est équipée d'un différentiel à glissement limité ?!
Trés bonne question, à se poser avant la vidange du pont, car dans le cas ou ce dernier est présent, l'additif spécifique est impératif, faute de quoi c'est la déterioration assurée des disques.
Dans le doute il suffit de soulever l'arriére ( les deux roues) et de faire tourner une roue .
Si la roue opposée tourne dans le méme sens entrainant le cardan , c'est un tracklock qui semble fonctionnel et l'additif est à prévoir.
Si la roue opposée tourne dans le sens inverse, c'est un différentiel ordinaire ( ou un tracklock bousillé !) et l'additif inutile.
A 150 euros le jeux de rondelles mieux vaut étre prudent !
Trés bonne question, à se poser avant la vidange du pont, car dans le cas ou ce dernier est présent, l'additif spécifique est impératif, faute de quoi c'est la déterioration assurée des disques.
Dans le doute il suffit de soulever l'arriére ( les deux roues) et de faire tourner une roue .
Si la roue opposée tourne dans le méme sens entrainant le cardan , c'est un tracklock qui semble fonctionnel et l'additif est à prévoir.
Si la roue opposée tourne dans le sens inverse, c'est un différentiel ordinaire ( ou un tracklock bousillé !) et l'additif inutile.
A 150 euros le jeux de rondelles mieux vaut étre prudent !
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Detsch
Bon plan : Culasses neuves pour VM 2,5 et 3,1 L
A la bonne époque, c'était 1000 euros piéce, il y en a 4 !
Les possesseurs de Cherokee à culasse(s) félée(s) faisaient la gueule !
Il y à de quoi.
Aujourd'hui les tarifs sont un peu meilleurs, et heureusement car les culasses, elles, ne le sont pas !
Enfin...
Kindt- Motoren ( des Allemands, bien sur) vous la procure, en neuve, pour
199 Euros piéce, soit 796 les 4, sympa non ?
Qui dit mieux ?
http://cgi.ebay.de/Zylinderkopf-2-5-und ... dZViewItem
Les possesseurs de Cherokee à culasse(s) félée(s) faisaient la gueule !
Il y à de quoi.
Aujourd'hui les tarifs sont un peu meilleurs, et heureusement car les culasses, elles, ne le sont pas !
Enfin...
Kindt- Motoren ( des Allemands, bien sur) vous la procure, en neuve, pour
199 Euros piéce, soit 796 les 4, sympa non ?
Qui dit mieux ?
http://cgi.ebay.de/Zylinderkopf-2-5-und ... dZViewItem
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Detsch
cales pour capot XJ
Salut à tous, est ce que ce post vous interresse ?
Merci de me le faire savoir, sinon c'est peut étre la peine que Ducros se décarcasse et plus moi !
Bon l'astuce de la semaine concerne les gros rouleurs, ceux qui partent en vacances sous les tropiques, les exités du croisement de pont et ceux qui tractent leur caravane double essieu.
Tout cela, bien sur, avec le puissant mais souffreteux moteur VM.
J'ai vu ça (photo) sur Ebay motor.
Il s'agit de cales ( alu) de 2,5 cm environ à intercaler entre les supports de capot. le but est de laisser un espace entre le capot et la caisse pour que l'air chaud en provenance du moteur puisse s'évacuer plus rapidement.
Le principe et certainement bon, surtout pour les catégories pré-citées.
L'inconvénient est, peut étre, un bruit de moteur encore plus présent, mais c'est mieux qu'un circuit qui explose n'est-ce pas ?!
Facile à fabriquer, prévoyez quand méme 4 vis plus longues de l'épaisseur de la cale, les gros cossards, les manches et les riches peuvent également les acheter toutes faites...c'est pas cher, heureusement.
Merci de me le faire savoir, sinon c'est peut étre la peine que Ducros se décarcasse et plus moi !
Bon l'astuce de la semaine concerne les gros rouleurs, ceux qui partent en vacances sous les tropiques, les exités du croisement de pont et ceux qui tractent leur caravane double essieu.
Tout cela, bien sur, avec le puissant mais souffreteux moteur VM.
J'ai vu ça (photo) sur Ebay motor.
Il s'agit de cales ( alu) de 2,5 cm environ à intercaler entre les supports de capot. le but est de laisser un espace entre le capot et la caisse pour que l'air chaud en provenance du moteur puisse s'évacuer plus rapidement.
Le principe et certainement bon, surtout pour les catégories pré-citées.
L'inconvénient est, peut étre, un bruit de moteur encore plus présent, mais c'est mieux qu'un circuit qui explose n'est-ce pas ?!
Facile à fabriquer, prévoyez quand méme 4 vis plus longues de l'épaisseur de la cale, les gros cossards, les manches et les riches peuvent également les acheter toutes faites...c'est pas cher, heureusement.
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Detsch
Un volant gainé cuir
Je ne sais pas si vous étes commez moi, mais, je n'aime pas trop sentir le contact du plastok en matiére de volant et la...rien en vaut le cuir !
Oui mais...me direz vous.. Non plus d'excuses :
Dieu à créé la femme et Wheelskins la housse de volant en cuir !
Je sais, j'ai déja fait passer l'info sur le forum Chrysler il y a 1 ou 2 ans il me semble, mais comme le produit est bon et de surcroit relativement facile a poser j'y reviens..
De Berkeley Californie au coeur du Limousin en moins de 4 jours les guys de AutoUpgrade sont sérieux. Le choix de couleur est important et la qualité du cuir trés honorable. bi-ton, perforé, tout est possible. Le fil et l'aiguille sont livrés.
La tenue dans le temps parait trés correcte (3 ans et comme neuf) et franchement pour remettre à neuf un volant 'pourrave' à moins de 200 balles c'est une affaire non ?
J'ai posé un bi-color ( bleu/noir) assortis à la carrosserie mais je le déconseille à l'amateur, une seule teinte est plus facile et rends mieux.
http://stores.ebay.com/Auto-Upgrade
Oui mais...me direz vous.. Non plus d'excuses :
Dieu à créé la femme et Wheelskins la housse de volant en cuir !
Je sais, j'ai déja fait passer l'info sur le forum Chrysler il y a 1 ou 2 ans il me semble, mais comme le produit est bon et de surcroit relativement facile a poser j'y reviens..
De Berkeley Californie au coeur du Limousin en moins de 4 jours les guys de AutoUpgrade sont sérieux. Le choix de couleur est important et la qualité du cuir trés honorable. bi-ton, perforé, tout est possible. Le fil et l'aiguille sont livrés.
La tenue dans le temps parait trés correcte (3 ans et comme neuf) et franchement pour remettre à neuf un volant 'pourrave' à moins de 200 balles c'est une affaire non ?
J'ai posé un bi-color ( bleu/noir) assortis à la carrosserie mais je le déconseille à l'amateur, une seule teinte est plus facile et rends mieux.
http://stores.ebay.com/Auto-Upgrade
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Detsch
Intercooler encore plus cool
Intercooler encore plus cool
L’intercooler, pour ceux qui ne voient pas trop c’est, disons, un sorte de radiateur analogue à celui du refroidissement mais en plus petit tout en traitant d’un volume interne plus grand.
Intercalé dans le circuit d’admission, il reçoit l’air filtré aspiré par le turbo et le renvoi vers le collecteur d’admission.
Son but est tout simplement de faire redescendre la température de l’air pressurisé tout cela dans le but d’augmenter sa densité et permettre ainsi un meilleur remplissage et donc rendement.
Le gain sans être extraordinaire n’est pas négligeable.
Sur le Xj, l’échangeur air/air, puisque c’est de ça qu’il s’agit, et positionné sous le radiateur principal, et se retrouve derrière le pare-choc.
Un évent dans la partie basse du carter de ventilation permet l’extraction. C’est très certainement suffisant…
Pas pour moi, lors d’un démontage du pare-choc et découvrant ce pauvre petit bien planqué, je me suis posé la question de savoir de quelle manière améliorer l’apport d’air frais en direction de ce dernier. En fait, le plus simple m’est apparu de pratiquer des ouvertures dans le pare choc, juste en face de son positionnement. Il se retrouve ainsi approvisionné en air frais de manière bien plus conséquente .
Et hop ! 2 CV de gagné, oui.. Peut - être et encore pas sur…
Pour ne pas affaiblir la structure du pare-choc, je n’ai pas touché aux nervures et je me suis contenté de pratiquer 3 rangées de trous de 13 mm sur environ 20 cm par 5, j’ai ensuite riveté une grille d’aluminium mais c’est un luxe non nécessaire.
Ce n’est pas l’astuce de l’année, mais si vous aimez la bricole et n’avez rien de mieux à faire , ça passe un moment...
L’intercooler, pour ceux qui ne voient pas trop c’est, disons, un sorte de radiateur analogue à celui du refroidissement mais en plus petit tout en traitant d’un volume interne plus grand.
Intercalé dans le circuit d’admission, il reçoit l’air filtré aspiré par le turbo et le renvoi vers le collecteur d’admission.
Son but est tout simplement de faire redescendre la température de l’air pressurisé tout cela dans le but d’augmenter sa densité et permettre ainsi un meilleur remplissage et donc rendement.
Le gain sans être extraordinaire n’est pas négligeable.
Sur le Xj, l’échangeur air/air, puisque c’est de ça qu’il s’agit, et positionné sous le radiateur principal, et se retrouve derrière le pare-choc.
Un évent dans la partie basse du carter de ventilation permet l’extraction. C’est très certainement suffisant…
Pas pour moi, lors d’un démontage du pare-choc et découvrant ce pauvre petit bien planqué, je me suis posé la question de savoir de quelle manière améliorer l’apport d’air frais en direction de ce dernier. En fait, le plus simple m’est apparu de pratiquer des ouvertures dans le pare choc, juste en face de son positionnement. Il se retrouve ainsi approvisionné en air frais de manière bien plus conséquente .
Et hop ! 2 CV de gagné, oui.. Peut - être et encore pas sur…
Pour ne pas affaiblir la structure du pare-choc, je n’ai pas touché aux nervures et je me suis contenté de pratiquer 3 rangées de trous de 13 mm sur environ 20 cm par 5, j’ai ensuite riveté une grille d’aluminium mais c’est un luxe non nécessaire.
Ce n’est pas l’astuce de l’année, mais si vous aimez la bricole et n’avez rien de mieux à faire , ça passe un moment...